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的电池包容量就是wh，日产聆风是24kwh，科达电动汽车是33。8kwh，本田飞度电动版是20kwh，三菱i电动汽车是wh，福特福克斯电动版是23kwh。”
接着研究员又说道，“国内一些电动汽车的电池包容量，江淮同悦是wh，比亚迪e6是57kwh，奇瑞瑞麟mwh，力帆620电动汽车是30kwh。”
“这么说，比亚迪在这方面做得还挺厉害？”林萧听了，就有点儿好奇地问道，“我听说，特斯拉不是挺牛吗？”
“特斯拉用的是松下的18650钴酸锂电池，就是安在笔记本电脑的那种，电池能量密度大约是比亚迪电动车磷酸铁锂电池能量密度的1。5倍。特斯拉还有电池组装技术：69个18650电池被并联封装成一个电池砖；99个电池砖串联成一个电池片；11个电池片组成一个电池包，总计6831节。仅仅有这些层次还不够，对于每一个层次都要进行监控，于是他们在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。仅仅有保险丝还是不够，于是在每个电池片上，均设置有bmb电池监控板，用以监控每个电池砖的电压，温度以及整个电池片的输出电压。”研究员撇了撇嘴道，“在整个电池包上，设置有b**用以监控整个电池包的工作环境，包括电池包的电流，电压，温度，湿度，方位，烟雾等，在整车层面，设置有v**用以监控b**。”
“虽然不大明白，但是听起来似乎很厉害啊？”林萧说道。
研究员顿时就笑了，“一般人听了这个都会觉得，哇塞！特斯拉好厉害了啊，这么多的电池连在一起技术这么牛。但其实呢，做单个的大电池比单个的小电池，复杂多了。26650比18650，高度一样，直径26650是18650的1。4倍，从体积上说，26650电池刚好是18650的两倍，而26650电池的容量并没有18650的两倍。可以看出，要造大电池，不是那么容易的。比亚迪用的大电池，而不是用小电池组合起来，从这方面说，比亚迪的电池技术是很先进的。”
接着他又说道，“既然都是用电池作能量储备，那么就该说下稳定性了，钴酸锂电池和铁锂电池到底是哪个的一致性好？如果钴酸锂电池稳定性好为什么还要做成小的单体，导致用了那么多的监测系统？是不是特斯拉就是想把简单的问题复杂化？”
林萧听得很感兴趣，毕竟他对这一块儿的内容确实有些兴趣。
“其实是钴酸锂电池的电池密度比铁电池大点，但是稳定性就大不如铁电池，尤其是耐高温方面容器引起燃烧，最近的特斯拉起火事故也正说明了这一点。”研究员分析道，“刚才说的特斯拉的电池组装管理技术，也正好的证明了这点，电池性能先天不足，密度大不稳定，随时都可能发生问题，没办法，只能花精力搞个全方位的实时监控，就如同买了套高价保险。”
林萧听得连连点头，他也觉得，这么花大精力的折腾，实在有点避重就轻，还不如把电池质量搞的稳定一些，把地基打扎实，大幅度的减少隐患，这样来的更实在一些，想必这也是特斯拉的无奈之举，毕竟大家需要的是一辆质量稳定、不出事故或少出事故的车，而不是出事后尽量减少损失的车。
“还有一点，钴酸锂电池寿命远低于铁电池，能量的衰减速度也要快得多，刚买的时候续航离城市三、四百公里，那么用了四年、五年之后呢？是200km？100km？还是重新更换电池？”研究员说道，“这就不好说了。”
据说在美国本土，厂家承诺电池六年质保，免费换新电池，但是到了华夏之后，会不会这样就是未知数了，消费者买车是用来享受便捷服务的，没人想花大价钱买辆汽车后，经常和维修人员打交道，这一点也是肯定的。
“事实上，能量密度大而且可以做汽车动力来源的材料多了去了，但是都无法摆脱在造价高或者稳定性差、危险度高这些门槛，否则谁还用电池啊，早就用氢燃料代替了。”研究员说道，“稳定性保证不了的话，其他的都是白搭。”
“那么，在常规汽车电池领域，是不是就没有更好的选择了？”林萧问道，“我们的超级电池的续航能力，应该能够超过三千公里吗？”
因为之前林萧听韩雅说，即便是降低了超级电池的技术含量，所得到的核心技术，也足以达到普通电池的十倍以上，所以他对于这个问题，还是很关心的。
如果能够达到这个目标，那么他对于这一次欧洲之行，就有信心多了。